Ich glaube das wird zu aufwendig und der Preis und die NAchteile (Emissionen, Lebensdauer) wären zu hoch.

1. Der Turbo muss in den Abgasstrang dicht hinter den Zylindern integriert werden. Die dort herrschenden Temperaturen und Schwingungen sind nicht so einfach zu beherrschen. Die Wärmeausdehnung muss kompensiert werden etc. Platz ist da auch kaum. Die Wärmeabstrahlung vom ATL muss ebenfalls abgeschirmt werden. Ein zuverlässiger Einbau (unter rein thermisch-mechanischen GEsichtspunkten) dürfte sehr schwierig werden.

2. Der Turbo muss auch Luftseitig integriert werden. Das ist vergleichsweise einfach (wie man an den platzenden ATL-Schläuchen der HDI sieht ;-)).

3. Der Turbo muss an den Schmierölkreislauf angeschlossen werden. Nicht einfach. Dadurch erhöht sich die thermische Beanspruchung des Schmieröls, was ein anderes Schmieröl erfordert, sowie einen eventuell vergößerten Schmierölkühler.

4. Nach dem Verdichter ist die Luft wärmer als vorher, dadurch könnte ein Ladeluftkühler notwendig werden.

5. Eine Aufladung von 0,9 bis 1 bar ist schon ziemlich viel. (Ich glaube die sogenannten Soft-Turbos hatten 0,3 bar) Der Peugeot-Motor dürfte, da er mit Super-Benzin ausgelegt ist, eine Verdichtung von ca. 10:1 haben. Bei einer Aufladung um 1 bar verdoppelt sich der Verdichtungsenddruck (der Druck im Zylinder unmittelbar vor der Zündung). Entsprechend steigen die Verbrennungsdrücke. Arme Zylinderkopfdichtung - die wird wohl schnell die Flucht nach vorne antreten. (Werkseitige Turbos haben in der Regel zwar denselben Motorblock, aber andere Kolben mit kleinerer Verdichtung und besserer Kühlung, andere Kopfdichtungen, Zylinderköpfe und ein anderes Kühlkonzept)

6. Die höheren Verdichtungsdrücke und gestiegenen Temperaturen (durch die Aufladung) steigern die Klopfgefahr. Dass kann man durch Änderung des Zündzeitpunkts eventuell kompensieren - dazu muss man an die Elektronik ran.

7. Mehr Leistung heisst auch mehr Abwärme - Kühler vergössern.

8. Die gesteigerten Massenströme und Abgastemperaturen werden den Kat stark überlasten.

9. In energetischer Hinsicht, ist der ATL (als Strömungsmaschine) mit dem Motor nur thermodynamisch gekoppelt. Das erfordert eine genaue Anpassung von Turbinen- und Verdichterseite sowie der entsprechenden Leitgitter des ATL an den Motor. Das kann man machen, nur braucht man dazu Unterlagen, die die ATL-Produzenten normalerweise nicht rausrücken.

etc. etc.

Fazit: Ich glaube das ganze war früher wesentlich einfacher: simplere Elektronik, mehr Platz im Motorraum, geringer ausgelegte Motoren, einfachere Abgasnachbehandlung (keine OBD), geringere Ansprüche des Fahrers an den Komfort und die Haltbarkeit. (Selbst Werksturbos waren bis vor wenigen JAhren noch für schlechtes Anpsrechverhalten, kaputte Zylinderkopfdichtungen und Turboladerschäden bekannt - und mit den dort zur Verfügung stehenden Auslegungs- und BErechnungsmöglichkeiten, Know-how etc. kann man als Einzelkämpfer nie mithalten.)

Bert